全球造船业将迎来新“超级周期”?!

全球造船业将迎来新“超级周期”?!

发布日期:2022-04-12 浏览次数:1950

来源:国际船舶网

全球造船业在2021年强势复苏,全年新船订单量创下过去10年来第二高的纪录,造船业新一轮“超级周期”已经来临。

1765艘1.32万载重吨,2021年新船订单量创10年来次高

法国船舶经纪公司Barry Rogliano Salles(BRS)最近发布了2021年年度报告。在经历了2020年的下滑之后,全球经济反弹,原材料和货物需求的增长速度远远超过预期,推动运价飞涨,尤其是集装箱船和散货船领域。

在这样的背景下,2021年全球新船订单量从2020年的1058艘7500万载重吨急剧增加到1765艘1.32亿载重吨,创下过去10年来的次高纪录,仅次于2013年的1.41亿载重吨。新船订单量激增5700万载重吨(76%)主要是得益于集装箱船订单大增,达到5120万载重吨,比2020年的1230万载重的提高了3890万载重吨,涨幅超过300%,集装箱船订单量有史以来首次超过散货船和油船。



与此同时,去年散货船新船订单量也增加了1300万载重吨(涨幅40%),从3000万载重吨增至4300万载重吨,是过去10年来的第三高纪录,远高于2011-2021年间3870万载重吨的年平均水平。由于油船市场持续低迷,油船订单量同比略微下滑了150万载重吨至2290万载重吨,降幅10%。

随着订单量的增加,包括油船在内所有船型的新造船价格都大幅上升了20%-30%。根据克拉克森的数据,目前克拉克森新造价格指数为156点,自 2020 年 11 月的低点以来上涨了 25%,这是自 2009 年以来的最高价格(名义价格)。

船价上涨主要是因为两个因素,首先是与钢材价格有关的建造成本急剧上升,在过去一年里几乎翻了一番;其次,船东争抢船厂剩余的可用船位,2021年新造船市场罕见地从买方市场转为卖方市场。全球各地的船厂基本上已经填满了2022-2024年的大部分交付船位。

去年新造船市场的另一个趋势是双燃料船舶订单增加,不仅包括LNG燃料,还有LPG、甲醇双燃料等,订单数量从2020年的152艘飙升至388艘,在总体新船订单中所占比例也从14%增至22%。



同时,去年除邮轮外的特种船市场表现十分活跃。2021年LNG船新船订单量达到98艘1520万立方米,其中12艘为LNG加注船。LPG船订单量也达到了创纪录的135艘。不锈钢化学品船和汽车运输订单量均高于前几年,而邮轮订单几乎消失。

亚洲三大造船国占据全球手持订单95%以上份额(按载重吨计算)。其中,中国的市场份额从44.7%提高到48.2%,韩国份额从29.9%提高到 31.4%,两国的接单量也大幅增加。相比之下,日本份额从20.5%下滑至15.8%,但接单量基本持平。

按船舶数量计算,中国已经成为散货船、油船、集装箱船三大主要船型市场的最大造船国,虽然按载重吨计算油船市场依旧是韩国保持第一。

目前,全球活跃船厂(年内接获新订单和/或交付新船的船厂)数量为274家,比2020年增加了4家,但仅为2007年最高约700家的40%左右。截止2021年底,全球手持订单量从2020年底的1.8亿载重吨(2003年以来最低数字)增至2.23亿载重吨。


5大因素,造船业迎来新一轮超级周期


BRS在年报中指出,有证据表明,造船业正在迎来一个新的超级周期,“现在的问题在于,鉴于2021年庞大的新船订单量,这个超级周期是否已经开始”。

该公司解释称,新超级周期的临近主要是由于以下几点原因:造船厂数量急剧减少,造船业整合,新船更新需求和船厂产能供应紧张,新的环保法规压力,以及其他市场突发事件和不确定因素。

首先,全球造船厂数量已经从2007年的约700家将至目前约300家,在此过程中全球造船产能收缩,目前全球每年能够建造和交付约1200-1300艘船,远低于2005-2010年间平均约2000艘的产能水平。



其次,在过去几年来造船业发生了重大整合,目前世界上75%的造船产能掌握在9家造船集团手中。在中国,中国船舶集团、中远海运重工集团和扬子江船业集团掌握了66%的造船产能,比例分别为41%、14%、10%。韩国三大船企掌握了92%的韩国造船产能,包括现代重工集团49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集团也掌握了71%的造船产能,包括今治造船39%、日本造船联合(JMU)18%以及大岛造船14%。



第三,全球航运业需要更新2005年至2011年间交付的大约11891艘旧船,而船厂产能供应相对有限,目前全球造船厂每年只能建造交付大约1200-1300艘船。

第四,为了提高竞争力并满足更严格的环保法规要求,航运业需要替换2010年之前交付的油耗较大的非环保船舶。

最后,航运业每年都会经历一些突发的重大事件和不确定因素,这些事件会给市场带来难以预期的巨大变化,例如新冠疫情,港口拥堵、封锁或是类似“长赐”轮事件造成的物流中断,原材料价格剧烈波动,自然灾害,以及制裁、禁运等等。



BRS认为,有五点因素可以证明造船业已经在2021年进入了新的超级周期。首先是新造订单急剧增加,超过了船厂实际产能,使手持订单交付安排延续至2025年;其次是因为船东已经提前订造了更多满足船舶能效设计指数(EEDI)第三阶段的环保船;第三是双燃料船订单的增长;第四是新造船价格上涨了30%;最后是二手船价格涨幅更大,尤其是集装箱船和散货船,这表明了对未来的更乐观预期。

不过,也有两点因素表明新的周期可能还未开始。第一是运价飙升是由于一些因素的意外组合所推动的,包括疫情后需求复苏和疫情导致的供应链持续中断;第二是因为船舶报废的平均船龄远高于25年(散货船29年、油船26年、集装箱船29年),这表明新的超级周期不应在2025年中期之前开始。

展望2022年,BRS预测,今年全球新船订单量将回落至1亿载重吨左右,包括大约3000万载重吨的散货船、约2000万载重吨的油船、约3000万载重吨的集装箱船和约1000万载重吨的其他船舶。加上通胀压力,预计2022年新造价格将持续上涨,但涨幅相比去年更为温和。


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